从融资能力上来说，李斌已经做到了天花板级别，而且李斌也非常感恩，他在获得33亿融资当天，就发了一条朋友圈，提及了4年前蔚来曾命悬一线，是安徽、合肥把蔚来从重症监护室抢救回来，感激之情溢于言表。
李斌是家中长子，他小时候，父母外出打工，有两种说法，一种是说他父母在南京河海大学工作，另外一种是说他父亲李敬如在一个煤矿工作，母亲则在煤矿附近的服装厂打工。因此李斌小时候也是一个山区的留守儿童。
对于他父母打工的两种说法，个人感觉李斌父母曾在煤矿工作的说法更靠谱。
李斌小时候曾帮外公放牛，并照看小卖部，帮忙记账。
1985年，李斌11岁时，他们的老家还在用煤油灯照明，几年以后才用上电灯。
上世纪80年代末，李斌参加中考。
当时他父亲李敬如认为李斌可以选择包分配的中专。
李斌即使读中专也已经比他父亲这个初中毕业生要走得更远了，按当时的情况看，中专毕业也确实够用了。
李斌最初是同意的，但当他去读了中专以后，他说自己“本能的”觉得不太对，于是想要重新考高中，且最终在李斌以绝食相逼的情况下，家里也最终同意了他读高中、考大学这条路。
大约是1989年前后，15岁的李斌考入了太湖中学，这是当地的重点中学。
太湖中学的校训是：难学能学，难行能行
李斌在高中时期曾看到一本测智力与体力的书，勾起了他赚钱的想法。
略显稚嫩的李斌还想拉初中班主任一起给自己的初中学弟学妹们做智力和体力的测试，每人收费5毛，初心是帮初中生测一测自己是否在最佳考试时期，结果却被初中班主任写信告到了高中，此事也随即泡汤。
据说李斌在读高二时(大约1990年)，就曾接触过Basic编程。
1991年，17岁的李斌以太湖县文科状元的身份，考入北京大学社会学系，成了俞敏洪和李国庆的学弟。
李斌一共读了5年北大，他说其中第一年军训了一整年，到1992年才正式开始大一学期。
CEO来信君查了查，据《博客天下》报道，1989-1992年间，北大和复旦两校一共约有15000名学生接受了为期一年的军训。直到1993年秋天开始，北大和复旦的新生入学军训时间才由1年改为1个月左右。
上大一的李斌
在大学，李斌充分体现了自己超强的体力和学习能力，他除了主修社会学之外，还兼修了法律和计算机专业。这也导致他曾在学期末的一周内要考17门课。
李斌说自己在大学期间一共打过50份工，做过销售，兼职写过代码等工作。
李斌与北大未名湖畔的博雅塔合影
1992年，18岁的李斌就通过打工赚钱，给自己买了一台电脑(这是他最近亲口对俞敏洪说的)。
1996年，22岁的李斌顺利从北大社会学系毕业。他也开启了自己人生的第二个阶段：连续创业。
他首先是与3个同学一起在北大校园里开启第一次创业，四个人凑了30万元，注册了南极科技，主要业务是帮别人注册域名。
1997年，因为当时的留学热潮，李斌的另外3位合伙人均出国留学，就剩他一个人管理公司，这时候公司也发展出了10多个人的团队，勉强能维持收支平衡。
也是在这时，23岁的李斌收到学长李国庆的创业邀请。当时李斌注册域名的公司曾联系过IDG，但对方没看上，于是李斌决定跟着李国庆一起做科文书业，也就是当当网的前身。
1998年，还没等到科文书业做大，作为公司CEO的李斌就选择了辞职。
2020年，李国庆曾谈及李斌从科文书业(当当网前身)离职的原因：“假授权，财务的好多签字权都给他(李斌)了，可是我当时一方面授权，一方面给他制定了一个根本完成不了的业绩目标。结果他努力了一年，目标一半也没有达成，他自己也沮丧，就走了。”
1998年，张朝阳创办了搜狐，在国内掀起了一波互联网创业热潮，但此时李斌已经做互联网行业创业2年时间了。
李斌在北京创办了易车网，最早这家公司做的是为汽车厂商开发经销商软件。他们还拿到了一笔大约900万元的融资。可惜当时遇到了全球互联网泡沫破裂，行业受到波及，李斌他们的创业也举步维艰。
2002年元旦，李斌把公司搬到一座没有电梯的居民楼，为了活下去，公司开始给华晨汽车开发经销商管理软件。
2002年末，李斌创办了新意互动，主要是为汽车经销商做数字广告营销，在各大互联网平台上购买流量，然后为汽车销售商做推广。李斌借此开始赚钱，也逐渐积累了更多汽车客户和人脉。
2003年，李斌带领易车网服务一汽马自达，这一年他们实现850万元年营收，李斌也终于有了还清400万元的能力。2004年7月，30岁的李斌带领易车推出了汽车经销商网络营销平台产品“车易通”，同年11月，易车网重新发布，定位于新车导购第一站，这一年他们的年营收在两三千万元，从此李斌的创业真正踏上正轨。
这一年，李斌还曾去过一次美国哈佛大学。2005年，还在联想投资任职的刘二海关注到易车网并给了投资，刘二海说2003年SARS以后，汽车消费火起来，联想投资就开始看汽车行业相关的创业项目，也看过非常多的公司，而易车打动他们投资的原因，就是李斌这个人打动了他们。主要还是李斌个人扛下400万元债务，又带公司重新一步步发展起来的过程，让刘二海他们觉得李斌这个人靠谱。
曾经背过的锅，反而成了李斌身上的闪光点，帮他获得了投资人的认可。
李斌最近还说，他一直有个人生信条，叫“化被动为主动，化不利为有利”。2005年，李斌带领易车实现7000万元年营收。
2006年，32岁的李斌又带领易车网获得了君联资本和DCM中国的数百万美元投资。同一年，李斌还邀请了张序安加盟易车担任CFO，当时易车开始筹备IPO。
这一时期，他们也曾踩坑，尝试模仿美国AAA的会员制模式，但李斌最终发现中美两国的汽车消费场景不同，损失千万元后，李斌果断叫停了会员制项目“易车会”。这一年李斌带领易车网的年营收突破1亿元。2007年，李斌选择进军杂志、电台领域，曾买断17家日报的汽车版面，但这次尝试比较失败。2008年，34岁的李斌果断停止了报纸业务，他说自己从来不做赔不起的生意。也是在这一年，易车网的全年营收达到2.39亿元，净利润5474万元，毛利率高达69%。2009年，在海外路演的易车CFO张序安发现，海外投资者对易车的跨媒体多元业务模式并不感冒，李斌开始认识到互联网发展的是最快的，自己此前进入电台、纸媒等传统媒体领域是一次错误的布局，等于捡了芝麻丢了西瓜，然而他此时已经投入3年之久。2010年初，李斌不得不在上市前将非互联网业务分拆，公司因此减少了4成收入，同时也有400名员工左右被“砍掉”。
2010年11月17日，36岁的李斌带领易车网在美国纽交所成功挂牌上市，上市当天市值5亿美金。这也是中国第一个海外上市的汽车互联网公司。李斌的个人财富也因为公司上市接近1亿美元。
从2002年自己负债400万，兜里掏不出10元钱，到个人财富近1亿美元，李斌只用了8年时间。而且其中3年他还走过一小段弯路：做会员制、投资传统媒体等。但李斌说公司上市时是自己人生的低谷期，因为他觉得当初很多人曾经因为他提出的一个愿景(跨媒体业务模式)加入公司，但最后自己又没有按照当时跟大家说的模式往前走，李斌觉得自己的信用因此受到打击。这也算是一个“带头大哥”应有的觉悟吧。2011年，美股的中概股出现大跌，易车的市值也一度跌到了2亿美元以下。这一年冬天，北京的雾霾特别严重，37岁的李斌对此记忆犹新，他当时告诉易车的投资人龙宇，说自己真正想做的是造车。也是在2011年，李斌还跟好友、安居客的创始人梁伟平打了个赌：谁先娶到老婆，对方就送给谁一辆宝马自行车。
2012年8月，38岁的李斌经人介绍认识了还在央视工作的英语主持人王屹芝。王屹芝在2017年透露两人相亲第一次吃饭时，菜还没有上，两人就已经将要不要结婚、要不要生孩子、生几个孩子聊完了。李斌也曾说，自己很少做三顾茅庐的事，不说假话忽悠别人，把事情说清楚，双向选择，太费劲的可能就不成了。他还举例说：比如追我太太时，说怎么样怎么样，说完描述一下美好前景。然后就说，咱们交朋友吧。如果当时她稍微扭捏，这个事情就结束了，因为大家的时间都很宝贵。2012年9月10日到9月15日，李斌与北大学长、新东方创始人俞敏洪一起组织朋友去戈壁滩走120公里的玄奘之路。当别人累的不行时，李斌却在背包里给自己多加了5块砖头，并且最终以第一名的成绩到达终点。这让俞敏洪大为震撼，此事也为李斌造车时获得俞敏洪的投资埋下伏笔。2013年，39岁的李斌与王屹芝结婚，安居客的创始人梁伟平也愿赌服输，送给李斌一辆宝马自行车。婚后的李斌，甚至没有买一套房子，他和老婆王屹芝一直是租房住，并且王屹芝也开始创业，他们成了“双创家庭”。对于婚后租房这件事，李斌说：“人容易被束缚，租房对于我来说，会提醒自己保持进取心。希望自己保持创业的心态，不太希望靠物质来肯定自己。”王屹芝与李斌谈及过往30年的创业经验，李斌说，创业前一定要想清楚，这件事你做失败了，还会不会干?因为失败是大概率的。还有一点是一定要面对真实的自己，全世界不欠你一个理解，关键看自己能不能面对真实的自己。
3
熬得过特斯拉的“16年才盈利”吗
在接受德国媒体采访时，李斌曾表示：就像马拉松比赛一样，人们关注的不是谁赢了第一公里，而是最后那一公里。蔚来才刚刚起步，10年后我们才能知道是否真正取得了成功。我们有具体的盈利计划，并且会一步步去实现。特斯拉花了16年才实现盈利，但蔚来会更快。
巧合的是，从注册之日算起，蔚来今年也即将迈入第十年。
结合“蔚来会更快实现盈利”的豪言壮语及其过去十年的表现来看，留给蔚来的时间其实并不充裕。
然而，在盈利之前，对于蔚来来说，更严峻的考验或许是——如何“活下去”。
回首蔚来十年，烧钱似乎成了挥之不去的标签。2018年上市以来，蔚来累计亏损额已经超过了866亿人民币。有业内人士甚至直言“蔚来不是在造车，而是在烧钱。”
持续的亏损让投资者信心受挫，也让李斌承受着巨大的压力。“今年是蔚来最难的一年。”这是李斌在2023年底接受采访时说出的肺腑之言。
为了缓解资金压力，蔚来在2023年初进行了大规模裁员，并调整了部分盈利状况不佳的项目。同时，李斌四处奔走，寻求融资续命。
尽管如此，蔚来能否顺利熬过这个寒冬，依然是悬而未决的问题。
对于李斌和蔚来而言，当下的首要任务或许不是“活得漂亮”，而是“活下去”。只有活下去，才有谈论盈利和未来的可能。
对于一家企业来说，融资无疑是最直接、最快速的 “续命” 方式。
然而，成立近10年、上市快6年的蔚来，几乎一直靠融资来维持运营。那么，在短期内，还会有投资者或投资机构愿意向蔚来伸出援手吗?
李斌也不想完全依赖投资人的“输血”。因此，在很长一段时间里，蔚来都谋划着推出两个代号为 “阿尔卑斯” 和 “萤火虫” 的子品牌，意图在不影响主品牌定位的情况下触达更多用户群体。
在2023年的业绩电话会议上，李斌提到，“阿尔卑斯品牌拥有超过20%的长期利润率目标，主要面向家用车市场，首款车型将对标特斯拉ModelY，并且成本方面将比特斯拉便宜10%。”
按照李斌的计划，阿尔卑斯首款新车将在今年第三季度发布，并在第四季度开始大规模交付。这不仅仅是蔚来2024年唯一的新车型，更肩负着拯救蔚来现金流的重任。
不仅如此，据媒体报道，蔚来自2023年11月以来，还积极发起了一系列调整措施：推迟海外扩张计划;将部分电池产能外包给第三方;智能手机部门负责人尹水军在完成初代手机生产后离职，白剑接任;受到调整的部门还包括自动驾驶运营部门以及制造物流运营部门。
聚焦盈利业务，砍掉冗杂、非必要的运营，是蔚来过去半年多时间一直在做的事情。正如李斌在2023年的蔚来科技日上所说，“管理业务的边界，是每一个公司创始人和CEO都需要谨慎对待的功课。取与舍、攻与守之间，都需要做出正确的抉择。”
现在的问题是，在投资者对蔚来的投资愈发谨慎的情况下，阿尔卑斯能否如期发布并顺利热销?这个寄予李斌厚望的新品牌，能否扛起蔚来销量的重担，并为其带来盈利的曙光?都还是个未知数。
2019年，尽管当时也面临着现金流危机，但凭借着出色的产品和创新的服务，蔚来全年交付新车20000辆，超越了同期的小鹏(12700辆)和理想 (9730辆)，一时风头无两。
然而，时过境迁，如今的蔚来再次陷入了资金困境，却再也难复制当年的辉煌。究其原因，是新能源汽车市场格局发生了翻天覆地的变化。
首先，与2019年仅为4.9%的新能源汽车渗透率相比，如今这一数字已经飙升至35.7%。这意味着，留给新势力车企们“野蛮生长”的空间已被大大压缩，市场竞争也日趋激烈。
曾经与蔚来并驾齐驱的“老朋友”小鹏汽车，在2023年全年累计交付了 37.603万辆新车，稳坐造车新势力头把交椅。
如果说在2019年，蔚来还能凭借产品优势和融资优势力压群雄，那么放到如今，已经没有哪家车企面对市场敢有这样的底气了。
对于蔚来来说，当务之急是全力提升销量，“真刀真枪”地在市场上拼搏，杀出一条血路。
正如李斌在2024年的一封内部信中所言，“我们将要面对更加强劲的竞争对手、更加出色的产品、更加激烈的价格战以及更加复杂的舆论氛围……放下幻想，迎难而上。”
如果以特斯拉16年实现盈利作为标杆，那么蔚来想要实现盈利之路，将会比特斯拉难上千倍。
难在哪里?
首先，随着新能源汽车市场的不断成熟，蔚来面临的竞争对手数量和质量都今非昔比。除了老牌对手小鹏、理想之外，还有华为、小米等科技巨头的虎视眈眈。这些新入局者不仅拥有雄厚的资金实力，更是在智能化、科技配置等方面走在前列。
其次，蔚来现有车型的主打定位高端豪华，虽然在品牌调性上保持了一致性，但同时也限制了其触达的消费群体数量。想要放量，就必须推出更多元化的产品线，覆盖到更广的价格区间。
最后，营销渠道的拓展也至关重要。相比于特斯拉的直营模式，蔚来还需要进一步探索更多高效的营销和售后服务体系，才能更好地触达用户、提升品牌知名度。
李斌曾说：“蔚来不止是一家汽车公司，而是一家用户型企业。”但如何将这种 “用户型企业” 的理念真正落实到产品和服务当中，并且在新能源汽车市场激战正酣的当下突围而出，才是摆在蔚来面前最为严峻的挑战。推出爆款车型，或许是蔚来破局的关键所在。留给蔚来的突围时间或许并不多了，能否突出重围，还是就此被淘汰，蔚来正面临着前所未有的挑战。
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